Entri nel tuo solito negozio di abbigliamento, scegli un pullover di lana, lo provi, ma ne vorresti un altro di taglia maggiore. Questa volta non ti dicono come al solito di passare tra due giorni: oggi ti dicono che è impossibile perché il fornitore o il distributore non consegnano. E’ così per una bicicletta, un telefonino, un articolo sportivo, un formaggio francese, una scatola di matite. Semplicemente non consegnano.

Il problema vero è che questo si verifica tutti i giorni e in tutto il mondo anche per le imprese che acquistano materie prime, componenti, semilavorati e tutti gli elementi di base della produzione. E’ successo qualcosa che non si vedeva da tempo ed in gioco ci sono sia le carenze di beni sia, soprattutto, i costi e i ritardi nella catena logistica: dalle navi ai porti, dai container agli autotreni, agli aerei cargo. L’aeroporto di Dubai, nodo nevralgico per i traffici, ha sospeso le importazioni per sei giorni per smaltire l’arretrato prima di nuove operazioni. Che cosa è successo?

E’ successo che scontiamo ora le conseguenze sia dei blocchi delle attività intervenute a seguito dei lock-down, sia della tumultuosa ripresa in corso, con particolare slancio nell’area dell’Estremo Oriente.

I maggiori costi altro non sono che una conseguenza della domanda: spedire un container da 40 piedi dall’Asia a Genova costa da sei a dieci volte tanto il prezzo che vigeva prima del lock- down.  E così, per i trasporti aereo via cargo e per quelli di terra. Problemi aggravati dal fatto che cominciano a mancare anche i conduttori di tir. e non solo nel Regno Unito (per i nefasti effetti nella Brexit). ma anche in Italia, Germania e Francia. Secondo la Confederazione italiana dei trasporti e della logistica mancano già in Italia alcune migliaia di conducenti di veicoli pesanti per non dire della Germania dove il sindacato di categoria è allarmato per i circa trentamila conducenti che lasciano il lavoro mentre sono meno di duemila i nuovi che ottengono la qualifica professionale. Per non dire che oltre alle carenze di materie prime e alla crisi dei trasporti vi è anche il forte rialzo dei costi dell’energia, ormai d’attualità per tutti: dalle famiglie alle imprese.

Ecco perché ormai si parla di” shortages economy” come l’autorevole The Economist interpreta la scarsità di materie prime, le strozzature nelle catene dei trasporti e le conseguenze del violento aumento dei costi dell’energia. Pur essendo ripartita la crescita  nei Paesi più industrializzati i nuovi scenari dovranno in tempi brevi affrontare situazioni, sia pure temporanee, che solo tre anni fa non erano prevedibili.

La prima riguarda il rischio permanente della pandemia, tutt’altro che superata in aree geografiche ancora grandi dove i vaccini non sono diffusi oppure lo sono in misura inadeguata. Non solo l’Africa, ma anche l’est europeo, il centro e il sud America. E’ infatti evidente che una eventuale impennata della diffusione del virus in queste aree non potrà non avere conseguenze anche economiche nel mondo globalizzato.

La seconda riguarda la de-carbonizzazione, ormai irreversibile; con i costi che comporta sia per le fonti energetiche alternative, sia, per ora, per il gas che è la risorsa meno inquinante tra quelle fossili e, quindi, con forte domanda e conseguente aumento del prezzo.

La terza situazione di rischio riguarda il ritorno delle politiche protezionistiche dei dazi che, con l’avvento della globalizzazione, sembravano dover appartenere al passato. La guerra dei dazi avviata da Trump nei confronti della Cina, e viceversa, ha già avuto come conseguenza la riduzione degli scambi del venticinque per cento su valori mondiali giganteschi.

Ecco allora che l’economia della scarsità sarà pure temporanea, in attesa che i mercati si assestino, ma non si può escludere che nei prossimi anni possa riapparire come una possibile categoria della teoria economica.

Guido Puccio