Accanto ad un centro storico con siti monumentali ed artistici e resti della sua storia millenaria, chiusi dalla cerchia delle Mura Aureliane e della città leonina, Roma presenta una struttura territoriale ed urbanistica notevolmente differenziata.
Dai quartieri sorti immediatamente dopo la nascita dello Stato unitario alle urbanizzazioni popolari più recenti a ridosso del GRA, si passa ad una numerosa tipologia di forme urbane che richiedono soluzioni di mobilità (e non solo) programmabili in parte con un ottica comunale e municipale ed in parte con una visione più ampia da raccordare al territorio metropolitano con soluzioni quanto più possibile integrate fra loro.
E’ presente a tutti coloro che si muovono sul territorio comunale il flusso costante e sempre crescente di un traffico proveniente dal territorio limitrofo (i comuni dell’area metropolitana), che hanno ormai assunto il ruolo di “dormitori esterni alle mura” destinati ad ingolfare gli accessi alla città rappresentati in prevalenza dalle vecchie strade consolari.
Il traffico e le code chilometriche incidono pesantemente sull’economia pubblica e privata e danneggiano l’ambiente fino a livelli che hanno ormai trasformato l’eccezionale in ordinario.
La costituzione dell’Area metropolitana di Roma Capitale, rimasta una semplice espressione statistica, avrebbe dovuto rappresentare un elemento di rilievo per favorire una disciplina organica istituzionale volta a raccordare le esigenze dell’area con quelle più propriamente urbane e comunali.
L’assenza di iniziative che caratterizza l’Amministrazione pubblica romana, dovrebbe impegnare le forze politiche piu’ attente alle esigenze del territorio ad uno sforzo progettuale volto a superare la tradizionale ripartizione del territorio urbano con una visione che inglobi anche l’hinterland della Capitale in un progetto unitario del quale dovrebbero essere fissati alcuni punti qualificanti.
- Area centrale (il primo anello)
L’area, di pregio storico-urbanistico unico al mondo, racchiusa dalle Mura Aureliane (a sinistra del Tevere) e gianicolensi (a destra del fiume) oltre alla città leonina (sostanzialmente l’area intorno alla Città del Vaticano), è stata riconosciuta nel 1980 dall’UNESCO patrimonio dell’umanità nella quale sono stati individuati oltre 25.000 punti di interesse archeologico, artistico ed ambientale.
- Area comunale urbana (il secondo anello)
Il territorio del vasto hinterland che si estende dalle Mura Aureliane fino al GRA e che è stato troppo spesso usato per sviluppare al massimo gli insediamenti abitativi anche a scapito di numerose esigenze fondamentali di una comunità organizzata, oggi soffre per sintomi di “soffocamento” sempre più evidenti man mano che l’espansione finisce per annullare i confini tra la realtà urbana e quella più propriamente periferica.
- Area comunale suburbana
E’ l’area che scavalca il GRA per proliferare in diverse forme aggregative, sia abitative che industriali e di servizi, ma che continua a far parte dell’organizzazione cittadina: territorio che necessita di una disciplina regolamentare quanto più rapida ed incisiva possibile, che finisce per subire (con il resto delle aree centrali) la spinta ad un “esodo” abitativo e industriale verso aree meno costose.
- Area metropolitana
Sono 121 piccoli e medi Comuni rientranti nelle competenze istituzionali di Roma Capitale. Si tratta di una vasta area intercomunale (facente parte del territorio provinciale) che gravita sulla Capitale in termini di spostamenti dei propri residenti e che genera fenomeni di “pendolarismo” quotidiano. Uno dei fattori più negativi dal punto di vista della mobilità : per la sua dimensione, per le masse di persone che sposta (in prevalenza con mezzi privati), nonché per l’inquinamento ambientale che provoca, per le code e per i blocchi alla circolazione che nascono nei punti più congestionati.
La ripartizione non intende proporre di frammentare le competenze comunali, né tanto meno vuole ipotizzare soluzioni scoordinate in tema di interventi da attuare. Intende invece, sottolineare che, pur in presenza di un’area baricentrica per l’attrazione inevitabile che Roma Capitale suscita in termini di lavoro e di studio, i problemi della mobilità nell’area metropolitana non dovrebbero essere affrontati con una visione prevalentemente urbana del fenomeno.
Occorre ragionare in termini di integrazione globale per valutare ciascun intervento, non per l’effetto diretto ed immediato che esso può produrre sul territorio direttamente interessato, ma per quello potenziale e funzionale in grado di produrre sull’intera area in termini di efficienza e di funzionalità.
Gianfranco Gala
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